体坛周报全媒体特约记者 茅为安
阿布扎比大奖赛标志着从2014年开始启用的V6涡轮增压引擎加混合动力的配置完成了“绝唱”。这款动力单元将涡轮增压引擎与热能回收（MGU-H）和动能回收（MGU-K）结合，成为公认的迄今为止最高效的动力单元，更是这一时代的象征。
过去的12个赛季里总共进行了252场大奖赛。这段时期里，梅赛德斯动力单元取得了148个杆位和140场胜利，创造了杆位率59%、胜率56%，外加8个车手世界冠军（汉密尔顿6次、罗斯博格和诺里斯各一次）和10个制造商世界冠军（梅赛德斯8次、迈凯伦2次），包括2025年包揽车队积分榜前二名，成为当之无愧的霸主。
2026年引擎规则的根本性修改在于进一步电气化，虽然保留涡轮、取消复杂且昂贵的动能回收系统（MGU-H），但MGU-K将产生相当于旧款动力单元三倍的电能。届时新一代动力单元的动力输出，内燃机和混动系统带来的驱动力将各占一半，为新一代赛车提供超过1000匹制动马力。明年起赛道上将有五家引擎制造商：梅赛德斯、法拉利、本田（与阿斯顿·马丁厂商合作）、红牛-福特、奥迪。谁的动力单元能在新时代开始时占优势，或许将引领一个时代。
2025赛季结束后，DRS（减阻系统）也告别舞台。这个装置从2011年开始启用，目的是促进超车、提升比赛的观赏性。然而在很多时候，它带来了诸多争议，不仅被指把超车变成了游戏，而且制造了“DRS火车”——多辆差距在一秒内的赛车都拥有DRS——这一恰恰阻碍超车的“怪兽”，将赛车相互困住。
终于在今年的亚斯码头赛道，斯特罗尔完成了最后一次DRS超车，而安东内利成为最后一个按下DRS按钮的车手。随着明年实施全新的主动空气动力学规则，这一超车辅助装置将被名为“手动超驰模式”的电能加速取代，即当追击的赛车进入前车后方一秒时，就可以释放额外的能量，以增加超车的机会。这种新“玩法”的实战效果如何，只有等到赛道上拭目以待。